+13 Київ
"Ключова проблема компанії – це неможливість відокремити збитки від прибуткових напрямків діяльності. На цей час структура компанії – "чорна діра", де перемішані інфраструктура, пасажирські та вантажні перевезення, управління вагонним господарством, ремонт локомотивів і вагонів та інше", – пише автор статті Олександр Хищенко.
Він підкреслив, що про важливість і поки що неуспішність реформ у цій сфері української влади говорять і Єврокомісія, і міжнародна консалтингова компанія E&Y. Остання підготувала за запитом Кабміну Національну стратегію збільшення іноземних інвестицій і зробила в ній акцент, зокрема, й на необхідності реформи залізниці.
"Діагноз "Укрзалізниці" очевидний: компанія програє іншим перевізникам і стає неконкурентною. Обсяги вантажних і пасажирських перевезень знижуються, оскільки бізнес і навіть громадяни шукають альтернативу в автомобільному та річковому транспорті, де часто послуги дешевші, а їхня якість вища. Компанія також явно потребує оптимізації витрат. До теперішнього часу, як вказують експерти галузі, безгосподарність в "Укрзалізниці" позамежна. У неї витрата палива і матеріалів набагато вище, ніж навіть у країнах СНД, не кажучи про розвинені країни Європи", – підкреслює журналіст.
Він зазначив, що середні зарплати в "Укрзалізниці", незважаючи на високі оклади правління і членів наглядової ради, не дотягують до середніх по країні, ще одна проблема – надлишковий персонал, приблизно 70 тис. осіб.
"І багато з них задіяні у непрофільному бізнесі, що не дозволяє підвищувати зарплату працівників, зайнятих у перевезеннях та інфраструктурі. До теперішнього часу програми оптимізації персоналу немає, а тому залізничникам не варто розраховувати на серйозний перегляд оплати праці. Тут же і проблема непрофільних активів. Тільки у кінці вересня "Укрзалізниця" виставила на продаж частину з подібних об'єктів: нежитлові приміщення, магазини і навіть спиртосховище. Але ситуація набагато складніша: із 34 структурних підрозділів компанії 25, по суті, непрофільні та допоміжні. Витрати на їх утримання тільки збільшують збитки "Укрзалізниці", – ідеться в матеріалі.
Хронічна збитковість пасажирських перевезень – багато в чому питання політичної волі, але керівництво компанії щонайменше може домогтися компенсації з місцевих бюджетів за приміські перевезення пільговиків, вважає автор.
"Але, продовжуючи перекривати збитки за рахунок прибуткового вантажного напрямку, компанія нічого не робить, щоб вирішити цю проблему. Тільки минулого року збиток від пасажирських перевезень досяг 13 млрд грн", – нагадав він.
Також "Укрзалізниця" не ініціює скасування податку на землю під коліями, що могло б заощадити їй щонайменше 4 млрд грн на рік.
"До того ж вкрай високим є збиток від корупційних схем у компанії, які, за даними ТСК Ради, обходяться "Укрзалізниці" ще у 8 млрд грн. Тим часом знижується середньодобовий пробіг локомотивів – із 501 км у 2014 році до 451 км у 2020 році. Тоді як термін обігу вагонів, навпаки, зростає – до серпня цей показник становив шість діб, тепер – сім діб", – заявив журналіст.
Він вважає, що всіх цих проблем не вирішили із заміною керівництва "Укрзалізниці".
"Поки в топменеджменту так і не знайшлося відповіді, як вивести держкомпанію із критичного стану. Плани, озвучені новим керівництвом, поки не вселяють надії, що якісні зміни будуть мати місце. Немає навіть оперативних дій, які могли б сприяти нехай і невеликим, але все ж поліпшенням ситуації. Проблема оборотності вагонів – один із найяскравіших прикладів. Вона має сезонний характер і загострюється рік від року восени, коли починається масштабний експорт сільгосппродукції. Знаючи, що навантаження зростатиме, цього року "Укрзалізниця" нічого не зробила для вирішення проблеми. Через що виникли складнощі з вивезенням на експорт продукції. Бізнесу це загрожує зривом контрактів і збитками, а державі – зниженням надходжень валюти у країну і падінням відрахувань до держбюджету", – навів приклад Хищенко.
На його думку, вирішити цю проблему заважає корупційна вигода під час розподілу вагонів у ручному режимі. Такою самою проблемною журналіст вважає і ситуацію з локомотивами, дефіцит яких продиктовано, зокрема, і браком запчастин для їхнього ремонту.
"Фінансові проблеми при всьому цьому, як і раніше, вирішуються тільки шляхом чергового підвищення тарифів на вантажні перевезення. І робиться це, зрозуміло, без економічних на те обґрунтувань. Але мало хто з менеджменту враховує, як уся ця ситуація негативно позначається на економіці. Адже українські товари втрачають конкурентоспроможність як на зовнішніх, так і внутрішніх ринках, оскільки бізнес змушений закладати у відпускні ціни фактор підвищених тарифів на залізничні перевезення", – підкреслено у статті.
Фінансовий план на 2021 рік не передбачав підвищення тарифів, але їх знову підняли, нагадав автор.
"Тобто замість поліпшення операційних показників в "Укрзалізниці" пішли найпростішим шляхом, по суті, збільшивши тариф на величину, порівнянну з падінням обсягів перевезень. І тут спрацьовує фактор замкнутого кола: необґрунтовано високі тарифи знижують інтерес клієнтів до перевезення вантажів залізницею, обсяги перевезень знову падають і знову потрібне підвищення цін. Поки що волі для виходу із цього замкнутого кола нове керівництво "Укрзалізниці" не демонструє – із 17 серпня тарифи на вантажні перевезення зросли на 8%, із 1 січня зростуть іще на 22%. Та нема гарантії, що після чергового перегляду цін отримані доходи не розчиняться в корупції і безгосподарності, як це бувало раніше", – вважає він.
Загалом нове керівництво компанії "вкрай фрагментарно і неконкретно" говорить про плани щодо реформи, пауза з якою затягнулася, робить висновок автор.
"Але в бізнесу вже складається враження, що нова команда топменеджменту "Укрзалізниці" мало чим відрізняється від старої, продовжуючи консервувати багаторічний ком невирішених проблем", – резюмує журналіст.
