+13 Киев
10 апреля 2010 года произошла одна из крупнейших трагедий государственного уровня. Под Смоленском разбился самолет Ту-154М б/н 101, на борту которого находились президент Польши Лех Качиньский, его супруга и еще 86 высокопоставленных членов польской правительственной делегации. Все они погибли.
В конце марта 2015 года главная военная прокуратура Польши выдвинула обвинения двум диспетчерам аэропорта Смоленска в деле о катастрофе самолета Ту-154, но Следственный комитет России отверг обвинения Варшавы в адрес российских авиадиспетчеров.
В ноябре 2015 года Польша заявила о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека с требованием заставить российскую власть вернуть обломки самолета президента Качиньского.
В феврале 2016 года Польша инициировала повторное расследование обстоятельств крушения самолета Ту-154. Выводы экспертизы о причинах катастрофы, согласно которым к трагедии привела ошибка пилота, подвергли сомнению. Варшава намерена их оспорить.
Министр обороны страны Антоний Мацеревич заявлял, что "целью действий российских диспетчеров и властей в Москве было крушение самолета с президентом Качиньским и делегацией на борту". Российская сторона подозревается в фальсификации данных "черных ящиков" разбившегося лайнера.
12 сентября исследователи в Польше заявили, что российский диспетчер мог ввести в заблуждение экипаж разбившегося самолета Качиньского. 13 сентября стало известно, что Польша собирается эксгумировать останки жертв катастрофы под Смоленском.
Российский капитан запаса Аркадий Протасов, о личности которого крайне мало информации, опубликовал отчет по результатам собственного 6-летнего расследования обстоятельств трагедии под Смоленском. Он проанализировал имеющиеся в открытом доступе данные об авиакатастрофе.
О публикации отчета Протасова, полный объем которого составил 106 страниц и доступен по ссылке, на своей странице в "Живом журнале" сообщил бывший советник президента РФ Владимира Путина, российский экономист Андрей Илларионов. Издание "ГОРДОН" публикует заключительную часть материала, где автор указал выводы, к которым пришел в ходе расследования.
Следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными
Учитывая, что при проведении официальных расследований специалистами Международного авиационного комитета (МАК) и комиссии экс-министра внутренних дел Польши Ежи Миллера не были учтены или же были скрыты, искажены и/или неверно представлены следующие факты и обстоятельства катастрофы:
– выключение питания автоматического радиокомпаса (АРК) и радиомагнитного индикатора (РМИ) экипажем после третьего разворота;
– неработоспособность штатных приводных радиостанций ближней приводной радиостанции с маркером (БПРМ) и дальней приводной радиостанции с маркером (ДПРМ) аэродрома "Северный" во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н 101;
– неработоспособность штатной радиолокационной системы посадки (РСП) аэродрома "Северный" во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н 101;
– неработоспособность не менее 40% групп огней штатного светосигнального оборудования (ССО) аэродрома "Северный" во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н 101;
Протасов: Люди на фотографии устраняют неисправности вовсе не на первой, второй или третьей группе огней, имеющих по три светильника каждая. Хорошо видно, что светильников больше трех. Это седьмая группа огней – световой горизонт. Фото: Сергей Серебро / livejournal.com
– функционирование на аэродроме "Северный" нештатной системы посадки и оборудования, получающего информацию о параметрах полета от бортового ответчика самолета, во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н 101;
– получение экипажем перед полетом карты со схемой захода, отличающейся от штатной схемы захода аэродрома "Северный";
– фальсификация значений гиромагнитного курса, считанных с носителя параметрического регистратора;
– неверная реконструкция линии пути на этапе полета после прохождения навигационной точки ASKIL;
– фальсификация значений приборной скорости, считанных с носителя параметрического регистратора;
– неверное представление значений вертикальной скорости снижения по глиссаде;
– неверное представление посадочной конфигурации механизации крыла;
– отсутствие на месте происшествия следа на поверхности от удара носовой части фюзеляжа;
– различный угол выпуска левого и правого внутренних закрылков;
– отсутствие повреждений крон деревьев, растущих слева по курсу полета непосредственно после березы;
Неповрежденные кроны деревьев слева по направлению полета от ствола березы. Упавшая вершина березы лежит перпендикулярно курсу самолета. Фото: Сергей Амелин / get.google.com
– характер повреждений левой отъемной части крыла (ОЧК) и состояние фрагмента лонжерона №1 с фрагментом вала трансмиссии предкрылков;
– неверная трактовка сигнализации системы предупреждения столкновения с землей Terrain Awareness and Warning System (TAWS);
– несоответствие данных логов TAWS алгоритму генерации алертов;
– отсутствие крена до момента появления алерта TAWS#38;
– причина появления алерта TAWS#38;
– угловая скорость крена после появления алерта TAWS#38;
– разница показаний барометрического и радиовысотомера в момент появления алерта TAWS#38;
– изменение флайт-плана вычислительной системы управления самолетом Flight Management System (FMS) №1 штурманом после третьего разворота;
– значения барометрической высоты в момент пропадания питания FMS, измеренные как высотомером барометрическим электронным системы воздушных сигналов (ВБЭ-СВС) командира, так и ВБЭ-СВС второго пилота, соответствующие нахождению самолета ниже уровня поверхности;
– выполнение захода на посадку экипажем Ту-154М б/н 101 по глиссаде с углом наклона глиссады (УНГ) 3°10’;
– наличие на аэродроме "Северный" во время выполнения захода на посадку Ту-154М б/н 101 трех маркеров с расположением дальнего маркера Outer Marker и среднего маркера Middle Marker на удалении четыре и полмили от торца соответственно;
– распределение командиром обязанностей по озвучиванию высоты полета при снижении по глиссаде между штурманом и вторым пилотом;
– согласование вторым пилотом с командиром воздушного судна (КВС) порядка озвучивания высоты по удалению;
– попытки редактирования экипажем флайт-плана FMS№2;
– повторное выполнение экипажем контрольной карты "После перехода на давление аэродрома";
– переустановка экипажем задатчиков радиовысотомеров;
– неверная трактовка действий КВС и экипажа на заключительном этапе снижения по глиссаде;
– неверное представление действий группой руководства полетами (ГРП) на заключительном этапе снижения по глиссаде;
– неверное представление использования автопилота при снижении по глиссаде.
Следует признать проведенные МАК и комиссией Миллера расследования недобросовестными и недостоверными.
Можно говорить о подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы
Вопиющие количество и значимость фактов, проигнорированных специалистами МАК и комиссии Миллера и в большинстве своем противоречащих официальной версии, позволяют говорить о намеренной недобросовестности с их стороны и подмене объективного расследования его имитацией с целью сокрытия истинных причин катастрофы Ту-154М б/н 101.
Для установления причин катастрофы необходимо проведение независимого всестороннего объективного расследования.
На основании анализа, представленного в настоящем отчете, причинами катастрофы Ту-154м б/н 101 10 апреля 2010 года на сегодняшний день представляются следующие:
– Причиной преждевременного снижения до геометрической высоты 10-15 метров на удалении ~1100 метров от торца взлетно-посадочной полосы 26 аэродрома "Северный" стала настройка инструментальной глиссады развернутой на аэродроме системы посадки TLS (система приземления ретранслятора), с использованием которой экипажем выполнялся автоматический заход на посадку.
Для дезориентации экипажа на высоте принятия решения, равной 60 метрам, были установлены ложные световые ориентиры.
– Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению конструкции самолета в воздухе.
