UA
 
Публикации ЭКСКЛЮЗИВ «ГОРДОНА»

Глава госпредприятия "Антонов": Чтобы достроить вторую "Мрію", нужны инвестор и примерно $700 млн

Бычков: К нам постоянно поступают предложения о продаже действующей "Мрії", но мы никогда на это не пойдем
Бычков: К нам постоянно поступают предложения о продаже действующей "Мрії", но мы никогда на это не пойдем
Фото: antonov.com

20 мая на территории государственного предприятия "Антонов" прошла пресс-конференция президента Украины Владимира Зеленского, которая была посвященная двухлетию его деятельности на посту главы государства. Место выбрано не случайно. В этот день состоялась выкатка фюзеляжа первого из трех заказанных для украинской армии самолетов Ан-178. Кроме того, в мае ГП "Антонов" отмечает свое 75-летие. В интервью изданию "ГОРДОН" исполняющий обязанности генерального директора предприятия Сергей Бычков рассказал, в каком состоянии находится компания накануне юбилея, насколько конкурентоспособны украинские авиастроители на мировом рынке, какие самолеты готов предложить завод современным заказчикам, о проблемах, с которыми приходится сталкиваться в процессе производства, и о планах по выпуску новых самолетов.

У нас по-прежнему с ума сходят по поводу карьеры юриста, финансиста, экономиста и менеджера. А кто для них будет создавать инфраструктуру?

– 27 мая ГП "Антонов" отметит 75 лет со дня основания. Что на сегодня из себя представляет предприятие?

– Это около 10 тыс. сотрудников (рабочих, инженеров, технологов, конструкторов, летчиков-испытателей и так далее), работающих в трех основных направлениях – конструкторское отделение, непосредственно завод – производство, где собираются самолеты, и база в Гостомеле (25 км от Киева), где проводятся летные и сертификационные испытания, а также базируются наши самолеты.

Кроме того, у нас есть центр подготовки специалистов. Более 40 лет работает дневной филиал Харьковского авиационного института, студенты с первого курса проходят обучение на предприятии. Мы впервые в Украине ввели такую практику: курсовые и дипломные проекты наших студентов – не чисто теоретические расчеты, а реальные результаты их практической работы, которые применяются в производстве. Все занятия проводят наши ведущие специалисты не по книгам, изданным, к примеру, 50 лет назад, а на основе того, что сейчас используется в реальном производстве. Поэтому по окончании университета выпускники адаптированы к работе на предприятии.


Фото: Александр Денискин / Facebook
Бычков: Украина входит в число шести стран, признанных миром как авиационная держава, благодаря ГП "Антонов". Фото: Александр Денискин / Facebook


Также мы берем на работу выпускников ХАИ (который знаменит подготовкой конструкторов-технологов), НАУ (где готовят специалистов по системам и эксплуатации), Киевского политехнического института (металлургов, прочнистов, сварщиков, термообработчиков), Киевского госуниверситета имени Тараса Шевченко (специалистов по информационным технологиям и теоретиков).

– То есть проблем с квалифицированными кадрами у вас нет?

– Меня сегодня не просто раздражает, но и поражает принцип воспитания молодых людей. Ни в школах, ни в семьях не говорят о том, что завтрашний день за инженерами! Но у нас по-прежнему с ума сходят по поводу карьеры юриста, финансиста, экономиста и менеджера. А кто для них будет создавать инфраструктуру, жизненную среду, развивать технологии? Моя точка зрения такова: из инженера всегда может получиться и менеджер, и юрист, и финансист, а вот наоборот – никогда. Нужны определенные навыки, опыт и школа.

Мы максимально пропагандируем работу в авиационной отрасли. Но только наших усилий недостаточно. Должна быть государственная политика. Сырьевые страны не становятся богатыми, они плетутся в хвосте рейтингов экономического развития. Только государства, поддерживающие наукоемкие направления, лидируют. Посмотрите на ту же Японию. Территория небольшая, а страна входит в тройку мировых научно-технических лидеров. Развивать нужно наукоемкие отрасли, они дают максимальный процент ВВП и помогают стране процветать. У нас пока это не в полной мере используют. В Украине из наукоемких отраслей сохранилась только авиация. Именно "Антонов" поддерживает направление на достаточно высоком уровне.

Как мы удерживаем молодежь? У нас есть аспирантура, а это возможность дальнейшего научного роста. В прошлом году защитились три доктора наук и два кандидата технических наук. В этом году планируется защита двух кандидатских и одной докторской диссертаций.

Обеспечиваем помощь и социальную защиту. Все специалисты в возрасте до 35 лет имеют специальную надбавку к окладу. У нас есть жилые дома в Гостомеле, где расположены однокомнатные меблированные квартиры с необходимой бытовой техникой для молодых семей. Приходи и живи, но увольняешься – квартиру оставляешь. А с этого года хотим начать выдавать беспроцентные кредиты, чтобы наши молодые специалисты могли начинать строить свое жилье. На каком еще предприятии в Украине есть настолько благоприятные для сотрудников условия?

Мы уже работаем над созданием более современного самолета на базе Ан-70. Не за горами время, когда вы об этом услышите

– Авиационная отрасль – одна из передовых по технологиям в мире. Насколько Украина в нее интегрирована?

– Мы не плетемся в хвосте. Украина входит в число шести стран, признанных миром как авиационная держава, благодаря ГП "Антонов". Но если Boeing, Airbus знамениты своими пассажирскими самолетами, "Микоян" и "Сухой" – штурмовиками, истребителями, то "Антонов" – военно-транспортными самолетами.

Когда генеральным конструктором предприятия был Петр Балабуев, мне посчастливилось побывать на встрече с гендиректором американской компании Lockheed, где он сказал прямо: "В мире есть две компании, которые умеют проектировать и строить военно-транспортные самолеты, – это "Антонов" и Lockheed". Такая ситуация сохранилась и сегодня.

Технологии идут вперед, но наши самолеты остаются непревзойденными. Это транспортный "Руслан", его полезная нагрузка – до 150 тонн, а установленный на нем мировой рекорд – 170 тонн. Самый большой в мире грузовой самолет "Мрія" Ан-255 грузоподъемностью 250 тонн. Самолет Ан-70, чья полезная погрузка – до 40–45 тонн, при этом он может садиться и взлетать с неподготовленных полос длиной 600–700 метров, а при десантировании лететь со скоростью всего 120 км/час.

Такой самолет в ближайшие 30 лет ни одна авиационная держава мира не создаст. Это не бравада. Я совершенно серьезно говорю. Все благодаря конструктивным особенностям самолета и двигателям, которые были специально для него разработаны и созданы запорожскими заводами "Ивченко-Прогресс" и "Мотор Січ". Это невозможно повторить. И мы уже работаем над созданием более современного самолета на базе Ан-70. Не за горами время, когда вы об этом услышите.

ВИДЕО
Демонстрационный полет самолета Ан-70. Видео: Antonov Company / YouTube

На мировом рынке мы имеем свою уникальную нишу. А завтрашний день – это не столько создание новых конструкций самолетов, сколько новые технологические процессы и новые материалы.

Наши специалисты ездят за рубеж, учатся, к нам приезжают учиться иностранные специалисты. Мы видим, что "Антонов" ни в чем не уступает иностранным компаниям. Другое дело – что оборудование пока оставляет желать лучшего. Но благодаря президенту и Кабмину мы получили на техперевооружение 1,9 млрд грн и уже начали осваивать эти средства. Планируем закупить уникальное оборудование для расширения возможностей при производстве самолетов.

– Самолет – это не только планер, но и все оборудование внутри него. Раньше комплектующие выпускались в РФ. А теперь где?

– Используем импортные и отечественные аналоги. Но в то же время нацелили наших украинских партнеров на выпуск большей номенклатуры оборудования. И уже преуспели в этом, ведь в стране достаточно мозгов и рук, чтобы самостоятельно создавать комплектацию.

Скажем, раньше шасси делал российский "Гидромаш", сейчас с этим блестяще справляется "Южмаш", системы управления самолетом делают общество "ФЭД", госпредприятие "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" и Харьковское агрегатное конструкторское бюро, систему дистанционного управления – компания "Экран", электронные блоки систем – предприятия "Авионика", "Авиаконтроль", "Электронприлад", "Курс", "Авиаэлектроника", "УкрНИИРА", разъемы – завод "Лтава". Также привлекаем Волчанский агрегатный завод, Киевское центральное конструкторское бюро арматуростроения, "Гидробест" и завод "Арсенал". Однако пока мы не можем сделать все в Украине. Где-то 60% необходимых комплектующих покупаем в США, Канаде, Германии, Франции.

Мы себя обеспечиваем, но хотелось бы больше денег для модернизации производства

– В этом году произошло невероятное событие, когда для армии у "Антонова" заказали сразу три самолета. Насколько в целом востребована продукция компании? 

– Ан-178 мы уже начали строить. 20 мая выкатываем из стапеля фюзеляж. Всего выделено на этот год около 600 млн грн. Это хороший заказ.

Военно-транспортные самолеты разбиты на категории по назначению. Около полувека эксплуатируется самолет Ан-12. Он вырабатывает ресурс, и его нужно заменить. Также работаем над заменой Ан-32.

Мы выбрали свободную нишу не только в Украине, но и в мире, это самолеты грузоподъемностью 16–18 тонн с возможностью десантирования. Мы спроектировали и изготовили новый самолет Ан-178. Украинскому Минобороны требуется заполнить именно эту нишу. Пока заказали три самолета. Но потребность намного выше. И не только у Минобороны, но и у Государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Поэтому готовятся новые контракты, как минимум еще на 10 самолетов. Конечно, Минобороны Украины не закроет все проблемы этим самолетом, им нужны и другие. А нам есть что предложить.


Самолет Ан-178. Фото: Сергей Азаренко / Facebook
Самолет Ан-178 начали проектировать в 2010 году, и уже в 2015 году он осуществил свой первый полет. Фото: Сергей Азаренко / Facebook


– Заказов достаточно?

– На сегодня – более чем. Мы проводим интенсивные консультации, чтобы разместить сборку агрегатов на других площадках. Скажем, тот же "Южмаш" имеет великолепные производственные мощности, которые в настоящее время не задействованы, и может производить какой-то агрегат, а окончательную сборку будем производить в Киеве.

– Каково на данный момент финансовое состояние "Антонова"?

– Все зависит от правильности организации процессов на предприятии. Да, политическая и экономическая обстановка в стране была неблагоприятной для развития авиационной отрасли после распада СССР. Но в свое время генконструктор Балабуев (без преувеличения гениальный управленец) предвидел многие процессы. По его инициативе создали авиатранспортное подразделение, которое сегодня известно в мире как "Авиалинии Антонова". Его флот включает в себя семь самолетов Ан-124-100 "Руслан", один Ан-255 "Мрія" и один Ан-22 "Антей". Эти самолеты на контрактной основе перевозят крупногабаритные и нестандартные грузы по всему миру.

ВИДЕО
Самолет Ан-22. Видео: Antonov Company / YouTube

Даже в США, где есть самолет С-5А, для перевозки некоторых уникальных грузов заказывают наш "Руслан". В Лейпциге постоянно дислоцируются два самолета, которые перевозят грузы в рамках контракта с НАТО. Доходы от деятельности авиакомпаний составляют основную часть прибыли нашего предприятия.

В прошлом году мы выплатили работникам завода 13-ю зарплату. Впервые эта доплата составила 100% зарплаты. Выдали материальную помощь нашим пенсионерам – по 5 тыс. грн. Из-за эпидемии отправили людей на карантин и несколько месяцев платили им зарплату в полном объеме, а сейчас продолжаем платить две трети. Сегодня у нас средняя зарплата – около 19 тыс. грн, квалифицированный рабочий получает 30–40 тыс. грн.

Вскоре исполняется 75 лет со дня основания "Антонова". К этой дате мы решили поддержать своих работников. У нас насчитывается среди пенсионеров около 80 участников войны – мы им выдали матпомощь. Людям со стажем 50 лет и больше выплатим по 10 тыс. грн. У нас таких 578 человек. И некоторые из них еще продолжают работать. Мы себя обеспечиваем, но хотелось бы больше для модернизации производства.

Украинские перевозчики пока покупают бэушные Boeing. С одной стороны, им так проще, ведь они могут начинать эксплуатировать самолет прямо сейчас

– Как вы в целом оцениваете состояние авиационной отрасли в Украине?

– Отрасль полностью базируется на успехах "Антонова". Мы задаем направления развития и другим предприятиям. Ведь когда мы начинаем работу над новым самолетом, другие тоже должны осваивать новые задачи. Например, для Ан-178 нужна новая система автоматического управления. Для реализации этой задачи мы привлекаем "Хартрон". "Мотор Січ" и "Ивченко-Прогресс" работают над двигателями, которые нам нужны, и так далее. Отрасль Украины на мировом уровне. Мы ничем не уступаем в деле создания военно-транспортных самолетов.

– А почему бы нам не производить пассажирские самолеты? Ведь туризм активно развивается, и для внутренних перевозок они могли пригодиться.

– У нас есть прекрасные пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158, замечательный самолет Ан-24 на 45 мест, который летает по сей день. На базе этого самолета мы создали Ан-140, который летает в России и Иране. Создали Ан-148 на 70–90 пассажиров, который подходит для региональных рейсов как на территории Украины, так и для международных маршрутов. Его зарубежные аналоги – Embraer и Bombardier, но Ан-148 им не уступает, а в чем-то даже превосходит.

Есть такая характеристика качества и надежности самолета – количество налета часов в месяц. Так вот, у Ан-148 этот показатель составляет 440–460 часов. Самолет практически все время в воздухе, приземлился, взял пассажиров и полетел дальше. Он не требует сложного технического обслуживания, следовательно, более экономичный. Это очень хороший показатель в мире.


Ан-148. Фото: Aero Icarus / wikipedia.org
Ан-148. Фото: Aero Icarus / wikipedia.org


– Сколько таких самолетов выпущено?

– В России в кооперации с "Антоновым" и другими предприятиями было собрано более 40 единиц. В Украине, к сожалению, всего два в летном состоянии – один у нас на заводе и один самолет у государственного авиапредприятия "Украина". В цеху окончательной сборки стоит 12 планеров, которые можно укомплектовать и запустить.

– Есть заказчики на эти самолеты?

– Украинские перевозчики пока покупают бэушные Boeing. С одной стороны, им так проще, ведь они могут начинать эксплуатировать самолет прямо сейчас. Нам же еще нужно укомплектовать самолет, провести летные испытания, получить сертификаты, что требует определенного времени и затрат. Кроме того, есть определенные интересы, которые мы не можем удовлетворить. Надо вкладывать деньги, а частные компании не хотят. Мы предлагали перевозчикам разные варианты сотрудничества – взять самолет в лизинг или вложить 25%, чтобы мы достроили самолет, и потом начинать его эксплуатацию, но к согласию не пришли.


Бычков: Фото: antonov.com
Фото: antonov.com


– А за границей есть интерес?

– Есть. Раньше самолеты покупала Россия. У них большой спрос на аппараты такого класса, как Ан-148 и Ан-158. Они даже освоили производство этих самолетов в Воронеже и вышли на программу производства в 32 самолета в год. Однако политическая и экономическая обстановка сложилась так, что этот рынок для нас закрыт.

Очень заинтересованы страны ближнего зарубежья – Азербайджан, Казахстан, Узбекистан. Пока мы не можем удовлетворить этот спрос, потому что предлагать российскую комплектацию по понятным причинам нельзя, а чтобы предложить самолет с импортной комплектацией, необходимо провести импортозамещение – подобрать соответствующие аналоги, установить их на самолет, провести летные испытания и сертификацию. Именно над этим мы сейчас и работаем. С Азербайджаном и вовсе ведем переговоры о совместном производстве самолета.

– Страны дальнего зарубежья интересуются?

– Они защищают своих производителей. Они нас поддерживают политически, участвуют в кооперации, но на свои рынки пускают неохотно.

Мы хоть завтра готовы приступить к окончательной сборке второй "Мрії" – у нас есть графики, подготовленное производство, но нет средств. Нужен инвестор

– "Руслан" и "Мрія" много лет в эксплуатации. У них же не бесконечный ресурс...

– При проектировании нового самолета генконструктор назначает ресурс 25 лет. У нас есть специальная лаборатория, зал прочностных испытаний, где имитируются все виды нагрузок, которым самолет подвергается на различных этапах полета: на пробежке, взлете, посадке, в отказных ситуациях и так далее. То есть фактически мы устанавливаем, какой объем нагрузок самолет может выдержать. Исходя из результатов этих исследований, на основе заключений наших ученых, металлургов, прочнистов мы имеем право продлевать ресурс самолета.

– Но оборудование самолета морально устаревает.

– Мы постоянно работаем над переоборудованием, модернизацией наших самолетов с учетом международных требований ИКАО. Организация требует с каждым годом все больше. Например, самолеты должны обеспечиваться системой посадки "вслепую" на случай неблагоприятных погодных условий: дождя, тумана, метели, – системами защиты от столкновения в воздухе, в горной местности, соответствовать ограничениям по шумам, выбросу отработанных газов двигателей и так далее. Мы эти требования сразу же выполняем, иначе не разрешат летать.

– "Мрія" всегда загружена и не простаивает. Но есть еще один аналогичный самолет на земле. Что с ним?

– Хочу напомнить, что "Мрія" строилась как самолет с внешней подвеской для запуска кораблей типа "Буран", Space Shuttle и так далее. Ракета 25% энергии тратит на преодоление притяжения Земли. Запускать ее на значительной высоте гораздо экономичнее. И если использовать внешнюю подвеску, космический корабль многоразового действия может взлетать практически из любой точки земного шара, в то время как с поверхности земли ракету можно запускать не каждый день.

ВИДЕО
Видео: Antonov Company / YouTube

В военных целях конструкция "Мрії" предусматривала и запуск ракет стратегического назначения. Но после распада СССР эти проекты потеряли актуальность. Мы стали использовать самолет для перевозки грузов, которые не способен перевезти ни один другой самолет на планете.

Конечно, сегодня не так много нестандартных грузов, но все-таки мы ее эксплуатируем не в убыток себе. Самолет востребован. Такого уникального аппарата ни одна страна мира не построит. К нам постоянно поступают предложения о продаже действующей "Мрії". Мы никогда на это не пойдем, ведь "Мрія" – национальное достояние Украины.

Второй экземпляр пребывает в таком состоянии: фюзеляж, крыло, центроплан, половина хвостового оперения. Для второй "Мрії" нужны шасси, бортовое радиоэлектронное оборудование, гидравлика, системы управления, шесть двигателей (это не шутка, ведь их с нуля надо сделать) и так далее. Чтобы привести ее в летное состояние, надо не менее $700 млн. Мы хоть завтра готовы приступить к окончательной сборке самолета – у нас есть графики, подготовленное производство, но нет средств. Нужен инвестор.

В свое время миллионер из Австралии хотел сделать из самолета летающую гостиницу с плавательным бассейном, но дальше разговоров дело не пошло. Были переговоры и с другими странами о совместной доработке и эксплуатации, но пока мы не продвинулись в этом вопросе. Агрегаты самолета находятся у нас в цеху.


Самолет Ан-124 "Руслан". Фото: Василий Коба / Facebook
Самолет Ан-124 "Руслан" на базе ГП "Антонов" в Гостомеле. Фото: Василий Коба / Facebook


– Новые "Русланы" нужны на рынке?

– Очень нужны. Ранее серийный выпуск "Русланов" был в Ульяновске. Мы как конструкторское бюро разработали самолет и передали производителям техническую документацию. Но Россия без нас не способна производить такие самолеты. Фюзеляж и крылья сделать не проблема. Только этого мало, чтобы самолет летал. Нужна конструкторская работа. А мы им помогать уже не будем.

К сожалению, и мы не можем выпускать Ан-124 – некоторые горячие головы из предыдущих руководителей уничтожили подготовительное производство. Его можно восстановить, но не хватает сил.

– Сил или денег?

– Денег. Дай бог нам сейчас довести до ума самолеты Ан-178, заказы на которые мы получили. Также есть заказы на модификацию Ан-32, Ан-148 и Ан-158.

ВИДЕО
Видео: Antonov Company / YouTube
Елена ПОСКАННАЯ
журналист, редактор
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ
 
 

 
Выбор редакции
 
 
 
Самые популярные материалы