+14 Киев
Для вывода "Укрзалізниці" из кризиса необходимы реформы, а постоянная смена руководителей, которых за последние семь лет было уже 11, мешает этому процессу, пишет в своей колонке для издания Rail.insider гендиректор Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак.
"Имеющийся план реформирования "Укрзалізниці", утвержденный распоряжением Кабинета Министров Украины №1411-р от 27 декабря 2019 года, предусматривает разделение АО "Укрзалізниця" на сегменты инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок, выделение локомотиво- и вагоноремонтных компаний. Заявленная и безоговорочная цель – обеспечение конкурентного рынка железнодорожных перевозок в Украине везде, где возможно. А для регулирования сегментов, которые останутся монопольными (прежде всего железнодорожной инфраструктуры), должна быть создана Национальная комиссия, осуществляющая регулирование в сфере транспорта (НКРТ)", – напомнил он.
Эксперт сообщил, что в 2019 году положительный операционный результат сегмента грузовых перевозок составил почти 20 млрд грн с рентабельностью 27%.
"Подавляющее большинство клиентов УЗ о такой рентабельности может только мечтать. Но заработанные на грузах средства УЗ вынуждена основном тратить на покрытие убытков от пассажирских перевозок (результат 2019-го – минус 12,8 млрд грн с рентабельностью минус 130%!). На сопоставимых с украинскими железными дорогами рентабельность грузовых перевозок гораздо меньше: в России – около 10%, в Казахстане –- около 0%. Но в этих странах и пассажирские перевозки не столь убыточные – рентабельность тоже примерно 0%. Поэтому тарифы на перевозку железнодорожных грузов в Украине высокие и конкуренция должна их снизить", – убежден Гусак.
Он отметил, что под "унификацией" или "сближением" тарифных классов на грузоперевозки часто пытаются скрыть повышение тарифов для отдельных категорий грузов – как правило, 1-го класса.
"Снижение тарифов, в том числе 3-го класса, при этом не предлагают. Поэтому в обсуждениях следует четко различать, где "сближение", а где простое повышение тарифов нереформированной государственной монополии во время мирового экономического кризиса из-за пандемии коронавируса. Такие повышения имеют обратный эффект – с украинской железной дороги бегут клиенты. С 2016-го по 2019 год железнодорожные перевозки в Украине упали почти на 10%, или на 30 млн тонн, тогда как автомобильные перевозки в этот же период выросли на 50% (на 67 млн тонн)", – подчеркнул гендиректор Федерации работодателей транспорта Украины.
Руководству железной дороги и Министерству инфраструктуры следует сосредоточиться на повышении операционной эффективности и на воплощении давно назревшей и утвержденной реформы, не отвлекаясь на искусственные изменения классов отжившей тарифной системы, считает он.
"Для обеспечения справедливых тарифов необходимо в конце концов осуществить реформу "Укрзалізниці" и создать условия для развития конкуренции. Грузовые перевозки не должны покрывать убытки от пассажирских перевозок или обеспечивать уплату огромного налога на землю под путями (4 млрд грн). Такой украинский налог на железную дорогу почти не имеет аналогов в мире. В ходе реформы необходимо разработать методологию и рассчитать экономически обоснованные тарифы в тех сегментах железной дороги, где останется государственная монополия. Прежде всего речь идет об инфраструктуре", – написал Владимир Гусак.
